– Lezárult a rezsicsökkentési program, de az Európai Bizottság vizsgálata még folyamatban van. Mikor születhet megegyezés?

– Az unió harmadik energiacsomagjának rendelkezéseit Magyarország átültette a saját jogszabályi környezetébe, viszont Brüsszelnek bizonyos rendelkezéseink nem feleltek meg. Nem vagyunk ezzel egyedül; Spanyolország, Franciaország és Olaszország rezsipolitikája is az Európai Bizottság elég került. Az energiacsomag átültetéséről szóló egyeztetéseket biztatónak tartjuk, és bár már látjuk a végét, a lezárás még messze van. Nyitottak vagyunk a változtatásra szabályozási, hatósági kérdésekben, illetve abban is, hogy a magyar szervezett áramtőzsdét piaci szereplők előtt is megnyissuk. Ezeket a lépéseket a bizottság döntésétől függetlenül is érdemes lehet megtenni, de mindenképpen olyan módon, hogy az a magyar érdekeket ne sértse.

– Lehetséges további ármérséklés?
– Valójában a rezsicsökkentéssel előre hoztuk a piaci folyamatokat, hiszen azt mondtuk ki, hogy a jelenleg megszabott fogyasztói áron a szolgáltatóknak igenis képesnek kell lenniük biztosítani a szolgáltatást. Az élet bennünket igazolt, mert olyan mértékben estek az árak, ami indokolja a rezsicsökkentést. Elemezzük, hogy van-e többletlehetőség a lakossági szektorban. Ha a számok azt mutatják, hogy az energiaárak stagnálnak vagy kedvezően változnak, akkor lesz lehetőség a program folytatására. Értelemszerűen ha radikális, ellentétes irányú változás következne be az árakban, akkor erre nincs lehetőség. A kormány mindenképpen megvédi az eddigi eredményeket, lakossági áremelkedés tehát nem várható.

– Az ipari rezsicsökkentésre mikor számíthatnak a vállalatok?
– Az unió kifejezetten figyel erre, mert inkább piacszabályozási kérdésnek tekinti, mintsem energiaügynek. Mi szeretnénk bevezetni, de hogy mikor és milyen mértékben, az egyelőre kérdés. Ugyanakkor a szabadpiaci termékárak az elmúlt két évben a hazai szervezett árampiacon 10-15 százalékkal, a mértékadó nemzetközi gáztőzsdén 20-25 százalékkal csökkentek, ezért az ipari fogyasztók a korábbi évekhez képest jelentősen olcsóbban juthattak hozzá a villamos energiához. Emellett a kormányzat iparpolitikai célkitűzéseivel összhangban meghirdetett, a jövőben induló pályázati programok további, az energiahatékonyságot javító fejlesztésekre adnak lehetőséget. Ezekkel elő kívánjuk segíteni a nem egyetemes szolgáltatói körbe tartozó fogyasztóknak, hogy mérsékelhessék energiaköltségeiket.

– A fosszilis energiahordozókkal működő erőművek fokozatosan eltűnnek a térségből. Milyen termelők kerülnek a helyükre?
– Tíz évvel ezelőtt elképzelhetetlen lett volna, hogy az atom–szén–zöld energiamixben bármikor is háttérbe szorulhat a fosszilisek kategóriá­ja. A jelenlegi tendenciák alapján viszont a szén mint energiaforrás abszolút marginalizálódik. Magyarország elkötelezett az atomenergia mellett. Működtetünk négy atomerőművi blokkot, és tervezzük a kapacitás fenntartását a Paks II beruházással. Mindezt azért tesszük, mert úgy véljük, hogy a jövő energiája az olcsó atomenergiára épül majd. Látjuk, hogy e kapacitás mellett egyéb energiaforrásokat is be kell vonni. A megújulók hasznosítása terén viszont alkalmazkodnunk kell az ország földrajzi adottságaihoz, és mindenekelőtt vissza kell fognunk az energiafelhasználást.

– Az MVM-nek milyen szerepe lehet az új energiaforrások bevonásában?
– A társaságnak szintén válaszolnia kell a XXI. század kihívásaira, és a 2016–2020-as stratégiájában ezt meg is teszi. Nagy lehetőség az olyan innovációk beépítése, amelyeket a magyar szellemi kapacitás kihasználása mellett jól lehet ötvözni egy piaci szereplő már meglévő technológiai tudásával. Magyarországon épül fel a világon elsőként a hálózati termelésre képes, úgynevezett áramból gáz típusú erőmű. Az MVM-csoporthoz tartozó Smart Future Lab Zrt. és a megújuló energiával foglalkozó német Electrochaea közös cége, a Power-to-Gas Hungary Kft. alkalmazni tudja majd a német startup cég által szabadalmaztatott biokatalizátort, amely megoldást nyújt a megújuló energia tárolásának problémájára és egyúttal a szén-dioxid-kibocsátás csökkentésére is. Ez hosszú távon hozzájárulhat a magyar gazdaság és ipar versenyképességének erősítéséhez.

– Régóta szó van egy második hulladékhasznosító mű megépítéséről Budapesten. Mikor születhet döntés a megállapodásról?
– Uniós program keretében egy Budapesten létesítendő hulladékhasznosító erőmű építésére 50 milliárd forintot különítettünk el. Az ilyen létesítmények bármilyen hulladékot elégetnek, akár előzetes szelekció nélkül. Magyarország nem teheti meg, hogy mindent elégessen, hiszen a 2020-as, újrahasznosításra vonatkozó vállalása ezt nem engedi meg, az unió által kért arányt mindenképpen el kívánjuk érni. Ki kell tehát válogatni az újrahasznosítható fémeket, papírt, műanyagokat, üveget. Emellett érdekes kérdés a szenny­víziszap megsemmisítése, egy ilyen erőmű pedig képes annak hasznosítására is. A kormány elképzeléseiben feltétlenül szerepel a hulladék energetikai célú felhasználása, tehát mindenképpen épül egy második égető. Hogy ez szennyvíziszap és egyéb hulladék égetésére is alkalmas lesz-e, hogy a már meglévő rákospalotai mellé vagy Csepelre, esetleg Budapest más területére kerül-e, annak rövidesen el kell dőlnie. A következő 3-6 hónapban a kormánynak végleges döntésre kell előterjesztenie a javaslatot, és ha szükséges, akkor az operatív programot is módosítania kell. Mivel nagyon kevés budapesti beruházást engedélyezett az unió, nem lehet veszni hagyni az erre elkülönített 50 milliárd forintot.

Forrás: Bach Máté

– Áttérve a közlekedés területére, bevonják-e a most épülő gyorsutakat a fizetős hálózatba?
– Véleményem szerint be kell vonni a gyorsutakat, hiszen az úthasználó mindenképpen magasabb minőségű szolgáltatást kap, mint korábban. A 2×1 sávos úton lassabban lehet haladni, és a balesetveszély összehasonlíthatatlanul nagyobb. A gyorsút minden esetben négysávos, tehát gyorsabb, komfortosabb, biztonságosabb haladást biztosít. A kérdés egyébként egyelőre nem aktuális, hiszen 2017. január 1-jén még nem lesz átadott gyorsút az országban. Tény, hogy Magyarországon a személyautók számára a gyorsforgalmi utak fizetősek, a gyorsút is annak számít, de hogy valóban díjköteles lesz-e az új útkategória az e-matricás rendszerben, arról még nem született döntés, még nincs is itt az ideje.

– Milyen megoldással jöhet létre kötött pályás közlekedési kapcsolat a főváros és a Liszt Ferenc Nemzetközi Repülőtér között?
– A kormány megvizsgálta a kérdést, és egy döntést már meghozott: a 3-as metró meghosszabbítását mint lehetséges megoldást elvetette. Továbbra is vizsgáljuk a felszíni vasúti megoldásokat. Ezek között szerepel az, hogy a 100a vasúti fővonalat 23 kilométeres szakaszon új nyomvonalon vezetjük, amely így közvetlenül eléri a repülőtér 2-es terminálját. Ennek a megoldásnak az az előnye, hogy Ferihegy része lesz a teljes hazai vasúti hálózatnak, és a vidéki nagyvárosokból közvetlenül elérhető. A másik megoldás, hogy közvetlen vasúti összeköttetést építünk a repülőtér és a főváros között. Ebben az esetben vizsgálni kell, hogy milyen járatsűrűség mellett lesz vonzó az utazók számára a használata.

– Mikorra várható a megvalósítás?
– Azt ki kell zárnunk, hogy a jövő évi vizes világbajnokságra elkészüljön egy ilyen léptékű beruházás. Ha az olimpiai pályázatunk sikeres lesz, az sokat segíthet abban, hogy gyorsan nekikezdjünk a megvalósításnak. Azért a jövő évi nagy sportrendezvényre készülünk fejlesztésekkel, például a Ferihegyi gyorsforgalmi út áteresztőképességének a javításával. Nagy építkezésekre itt sem gondolhatunk, de a forgalmi rend megváltoztatásával, bizonyos időszakokban a kétsávos út egyirányúsításával gyorsíthatjuk a reptér megközelítését.

– Mi lesz a Déli pályaudvarral?
– A kormány döntött arról, hogy a személyforgalom mindenképpen megmarad a Délinél, így színvonalas, komfortos állomásépületre továbbra is szükség lesz ott. Ha nem tudunk uniós pénzt rendelni a felújításhoz, akkor ennek a megvalósítását a magyar költségvetésnek kell állnia. Ami pedig a többi fővárosi nagy pályaudvart illeti, a kabinet 2014 novemberében döntött az évtized végéig tervezett vasúti fejlesztésekről, és ez a lista tartalmazza a Keleti és a Nyugati pályaudvar épületei­nek felújítását.

– Hogyan fejleszthető nagyobb kapacitásúvá Kelenföld?
– Az egykor 24 vágányos kelenföldi pályaudvar melletti P+R parkolók céljára 8 vágányt adtak át. A Déli pályaudvarnak a vagonok tisztítását, takarítását szolgáló, rozsdaövezeti jellegű, úgynevezett üzemi pályaudvari része pedig Kelenföldre költözik. Hogyan fér el? Ebben a technológiai fejlődés is segít bennünket. A MÁV az elővárosi forgalom nagyobb hányadát már ma is korszerű motorvonatokkal szolgálja ki, ez az arány 2020-ig 95 százalék fölé nő. Az új járművek gyorsabban fordulnak, mint a mozdony vontatta szerelvények, a tisztításuk, takarításuk is egyszerűbb, ezért nincs szükség akkora kapacitásra, mint régen. Kelenföld kialakításának tervezése most kezdődik, a részletes tanulmányozás után tudunk pontosabbat mondani a megoldási lehetőségekről. Megjegyzem, ha az Egészséges Budapest program dél-budai centrumát valóban a Dobogón építik fel, akkor a fejlesztés nem érinti majd a kelenföldi vasútállomás kapacitásait.

– Jelentős járműfejlesztések zajlanak a MÁV-Startnál, ugyanakkor a pályák állapota aggályos. Van-e távlati terv ezen pályák átjárhatóságának a javítására? Számolnak-e hosszú távon a mellékvonalak fenntartásával?
– Van távlati tervünk, 2020-ig 882 kilométernyi vasútvonalat korszerűsítünk, és csaknem 45 ezer férőhelynyi új járműkapacitás lesz elérhető. Már arról is van döntés, hogy a következő években 1200 milliárd forintot fordítunk vasútfejlesztésre. Ami a mellékvonalak kérdését illeti, Magyarország vasútbarát kormánya a vasutat nem vállalati hatékonysági, hanem társadalmi kérdésként kezeli, a vidék lakosságmegtartó képességének erősítése érdekében hosszú távon számol a mellékvonalak fenntartásával.

– Mi indokolta a Volánok piacnyitásának elhalasztását?
– Elhalasztás helyett a hosszabbítás kifejezést tartom indokoltnak, ugyanis ez az utasok zavartalan ellátását szolgálja. Emellett a nemzeti autóbuszgyártási stratégiához illeszkedve a magyar járműipar számára is elérhető, kiszámítható, stabil rendelésállományt garantál, és elegendő felkészülési időt biztosít a hazai szolgáltatóknak a pályázaton való eredményes részvételre.

– Mi lesz a közlekedési központok munkavállalóival és járműállományával a nyitásig? Lesz pénz béremelésre és a flotta fiatalítására?
– A kormány általában a hazai bérek jelentős mértékű emelését tartja szükségesnek, egy nagy megállapodás keretében kívánjuk elérni ezt a célt, a munkáltatókkal is egyetértésre jutva. A bérrendezésből természetesen a közlekedésben dolgozók sem maradhatnak ki.

– Van-e módja a Volán-társaságok tulajdonosának befolyásolni azt, hogy milyen gyártmányú autóbuszokat vásárolnak a cégek?
– Júniusban létrejött a Nemzeti Autóbusz-beszerzési Bizottság, amelynek az a feladata, hogy az autóbusz-beszerzések során érvényesítse az iparpolitikai célokat. Az újonnan vásárolt járművek a regionális közlekedési központok és a Volánbusz Zrt. által tulajdonolt Volán Buszpark Kft. flottakezelő cég tulajdonába kerülnek, ez biztosítja, hogy a buszokat a közlekedési központok között megfelelően osszák el. Az új beszerzési rendszer kialakítása óta 150 új és 200 használt, 6–9 éves, légkondicionált, komfortos autóbusz állt szolgálatba 2016 második felétől az elővárosi és regionális autóbuszjáratokon.

– Mi a véleménye a közbeszerzési törvény tervezett változásairól?
– Rendkívül fontos fejleménynek tartom, a tárca által felügyelt területeken tömegesen megvalósuló infrastruktúra-fejlesztések esetében is jelentős árcsökkentő tényező lehetne a megélénkülő verseny a közbeszerzéseken. A gazdaság további élénkítése szempontjából elengedhetetlen, hogy a helyi vállalkozások előtt teret nyissunk; a tervezett módosítás erre is alkalmas lesz.

-MAGYAR IDŐK-